卡车司机老龄化明显 10年老司机占比6成

当前,2000多万货车司机是物流行业规模最大的从业群体,加上相关辅助从业人员,其供养人口应在一亿人上下。货车司机从业状况,不仅关系行业发展和经济运行,而且连接民生福祉和社会稳定。

为了进一步如实反映货车司机从业环境,关爱服务货车司机群体,切实维护好货车司机群体合法权益,推动道路货运行业从业环境切实好转,中国物流与采购联合会展开了专题问卷调查,通过网上问卷调查为主、司机座谈为辅的方式,回收有效问卷6782份,在一定程度上反映了当前货运行业的真实情况。

通过这份调查问卷结果,相信你会对中国货车司机的生存状态了解的更多。

1、货车司机年龄整体偏大,年轻力量明显下滑

大数据画像:2021年中国货车司机的真实从业状态

国内货车司机老龄化趋势明显。目前近半货车司机的年龄集中在36-45岁之间,占被调查货车司机的48.7%;46岁以上货车司机占比为25.8%——这意味着,当前路上跑的货车司机中,四个人就有三个人年龄都超过了36岁。

与2016年的调查结果(35岁以下占比66%)相比,货车司机年龄明显往中老年偏移,年轻货车司机占比下滑了4成,换句话说,5年间路上跑的还是那批司机,却鲜有年轻力量进来补充。

2、货车司机以男性为主

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基于货车司机的职业特点、工作环境、劳动强度等,货车司机作为男性职业的特征依然明显,占比高达99.2%。尽管我们能看到一些女性货车司机奔波在路上,但毕竟还是极少数。

3、农村户籍为主

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农村劳动力是货车司机主要就业来源。被调查货车司机以农村户籍为主,占比为84.6%。城市人口由于可选择职业多、就业机会多等原因,只有少数人从事货运行业。

4、学历偏低:近7成卡车司机学历在初中及以下

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就整体而言,货车司机从业人员学历不高,货车司机仍然是广大学历较低人员就业的重要渠道。绝大多数人(67.7%)的学历在初中及以下,本科及以上司机占比为0.6%。

5、对年轻从业者吸引力显著减弱

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“现在几乎已经没有年轻人入行了。”很多老司机都会如此感叹。数据显示,目前超过一半的货车司机从业时间都在10年以上;6-10年从业司机数量占比22.7%——8成以上的货车司机从业时间超过6年,5年以下的从业司机数量占比仅为20%,货车司机对年轻从业者吸引力显著减弱。

6、7成货车司机无固定运输线路

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国内货车司机还是以散户为主,而且大部分都没有固定的运输线路。本次调查中,仅有27.3%的货车司机表示运输过程中有固定的运输线路,而72.7%的司机没有固定的运输线路。

7、超8成货车司机日均工作时长超过8小时

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众所周知,货车司机普遍工作时间较长、劳动强度大,货车司机群体中疲劳驾驶的情况非常普遍,那么到底有多“普遍”呢?

此次调查数据显示,有接近4成(37.3%)的货车司机日均工作时长在12小时以上;超8成(82.4%)的货车司机日均工作时长在8小时及以上,存在极大的疲劳驾驶风险。

8、近8成货车司机单人驾驶

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随着货运行情收紧,多重经营压力之下,单车单人驾驶越来越普遍,也增加了货车司机劳动强度。目前,77.7%的货车采用单人驾驶,以尽可能的节约成本,只有22.3%的货车配备2-3人以上。

9、货车司机疲劳驾驶依然普遍

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目前,各地都在严查货车司机疲劳驾驶,若是被发现连续驾驶4小时以上、休息时间不满20分钟都算作疲劳驾驶,被查到货车司机就要面临扣分、罚款。

调查显示,57.7%的货车司机会按照驾驶4个小时左右即休息一次的规定执行;但也有26.7%的货车司机表示其驾驶过程中无固定休息时间;部分司机连续驾驶超过6个小时甚至8个小时,货车司机疲劳驾驶仍然是普遍问题。

多数卡友反映,按照行驶记录仪中驾驶4小时停车20分钟查处司机疲劳驾驶不合理。一些高速公路服务区没有专用货车停车位或者停车位不够,到晚上司机需要休息的时候,服务区货车基本无法驶入;还有一些司机为赶时效,接近4个小时找不到服务区停车,被迫在应急车道停靠导致罚款。

10、多数货车司机没有休息时间,昼夜奔波

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与其他行业相比,货车司机休息时间非常少。货车司机的工作强度有多大呢?

近4成的货车司机反映自己没有休息时间;16.2%的货车司机平均每月1-2天休息时间;还有21%的货车司机每月平均有3-4天的休息时间——也就是说,有7成多的货车司机每月休息时间在三四天以下。

11、近7成货车司机月收入低于1万元

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起早贪黑、昼夜奔波、背井离乡的货车司机月收入能有多少呢?有67.2%的货车司机月收入不足万元。

当然也有部分货车司机凭借出众头脑和勤劳能干,月收入超出平均水平。大约有5%的货车司机月收入超出2万元。

12、6成货车司机对收入不满意

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与较强的劳动付出相比,货车司机对收入水平总体不满意。调查显示,6成的货车司机对目前的收入情况不满意,3成的货车司机对目前的收入满意度一般,仅有6.5%的货车司机对目前的收入情况表示满意。

实际运营中,个体司机在承接业务时,三分之一左右的运费往往会以油卡形式支付,司机剩余大量油卡,不得不打折低价售卖换取现金,致使司机实际收益再次受损。

13、市场上超过一半车为贷款车

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货车司机个体经营仍然较为普遍,背贷司机占比较多。83%的货车司机反映其驾驶车辆是自有车辆,其中56.6%的车辆目前还在偿还贷款中,仅有17%的货车司机驾驶的车辆属于受雇企业或车队所有。

目前,货车销售市场普遍存在“0”首付模式。金融公司利用超低门槛的“0”首付或低首付方式吸引大批货车司机进入货运市场,又将首付负担转变为后期高月供、高收费(维修保养等),增加了司机购买成本;同时,要求司机将车辆挂靠到挂靠公司,收取较高的挂靠费、保险费、审验费等,进一步增加了司机负担;最后,贷款到期后司机要求将车辆转出,普遍面临高额转出费问题。

14、选择挂靠主要为了分期付款

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35.9%的货车司机采用挂靠经营主要是为了分期付款买车,主要是因为个人贷款无法“0”首付,同时货车司机征信较差,很多司机征信不足无法获得贷款。22.5%的货车司机认为通过挂靠经营可以便捷获取车辆营运证,办手续方便。21.9%的货车司机存在只有挂靠经营才能跑运输的错误认识。

在挂靠收费方面,32.9%的货车司机反映车辆挂靠的费用偏高,有的地方单车年挂靠费在3000-4000元。在安全管理方面,30.6%的货车司机认为挂靠企业只收费没有履行安全管理责任,这也导致12.9%的货车司机反映挂靠车辆出事故责任难以划清。

15、过半司机无固定货源,在网上找货

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网上找货平台已经成为散户司机寻找货源的主渠道。过半货车司机在网上找货平台寻找货源,仅有3成货车司机有固定的货主企业或货运公司提供货源,还有4成人员习惯通过配货站或者配货中介这种传统方式来找货。

16、网上找货平台新功能:帮扶和社交

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网上找货平台正在成为货车司机在精神上交流沟通和工作生活中获取帮助支持的重要家园。除了通过网上找货平台寻找货源外,货车司机还从平台上获取帮扶服务、交友、获取安全培训知识等。

17、网上找货平台压低运价是硬伤

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对于货车司机货运互联网平台使用中存在的问题,反映最大的是压低运价行为,78.8%的货车司机认为存在压低运价行为,占比接近八成。

第二大问题是货源真实性问题,近半货车司机反映货源信息与真实描述不符,认为存在虚假货源信息。

第三大问题是客户服务困难问题,出现各种问题后与平台协商困难。

第四大问题是会员收费问题,存在收取运输押金、保证金、技术服务费等项目繁多,一些平台随意调整会费标准。

第五大问题是准入门槛问题,平台对接入车辆、驾驶员审核不严格,对于一些违规车辆、挂靠司机、不诚信货主(黄牛)没有必要的准入限制措施。

18、找货平台可以开发票!超9成司机都不知道

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调查显示,绝大多数货车司机并不清楚可以通过网络货运平台向货主开具增值税发票,仅有8.2%的货车司机知道自己可以通过平台代开增值税发票。

19、超6成司机选择投诉维权

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对于平台争议的处理方式,超过6成的货车司机会首先向平台客服渠道进行投诉,其次选择通过司机微信群、联盟以及亲朋好友等非正式渠道寻求咨询帮助,司机微信群正在成为非正式沟通的重要渠道。

因为跑车时间紧、地域不熟、法律维权时间漫长等原因,不到万不得已,货车司机不会选择法院、仲裁机构等法律渠道解决争议或寻求法律援助。

20、7成司机反映高速通行费没有降低

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2021年1月1日起,高速公路货车收费方式由计重收费改为按轴收费。目前,个体司机由于零散运输为主,空驶率较高。受我国货源结构影响,空驶率难以避免。与计重收费相比,按车型(轴)收费政策下空车运输以及车辆运输车运输等单程运输为主的车辆通行费明显增加。

调查显示,73.2%的货车司机反映按车型(轴)收费政策下高速公路通行费并没有降低,仅有11.8%的货车司机认为高速公路通行费有所降低。

21、近8成司机使用ETC

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国家大力推广货车ETC收费,调查显示,已有78.7%的货车司机使用货车ETC。目前,尚有一些省市高速公路出口要求司机走专用通道并进行复秤,尚未实现货车不停车收费。

22、公路“乱收费、乱罚款”现象依然明显

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有关部门大力开展公路“乱收费、乱罚款”整治。调查显示,仍有61%的货车司机认为目前公路乱收费、乱罚款现象并没有得到好转,仅有27.2%的货车司机认为有所好转,公路“乱收费、乱罚款”仍然是货车司机反映较多的问题。

23、公路执法最大问题:执法不规范

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公平执法、规范执法和联合执法仍然是货车司机普遍诉求。调查显示,62.4%的货车司机认为公路执法程序不规范,处罚标准不明确,对于同一违法事项自由裁量权较大,存在处罚档次不明确的问题。

其次,过半货车司机认为公路执法缺乏申诉机制和渠道,由于司机常年在路上,经常是在路上被罚,很难停下来到当地执法机关提请行政复议。

还有很多货车司机认为公路执法存在部门多头执法、一事多罚现象,一些地方交警和路政联合执法还存在缺位。

24、高速拖车停车费用太贵

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车辆维修仍然是司机关注的问题。在车辆维修方面,调查显示,近7成的货车司机认为高速拖车费、停车场停车费用过高,动辄上万元。

其次,6成货车司机认为车辆在高速公路等区域维修价格虚高,高速公路上补胎200元,比高速公路下高150元。

也有接近50%的货车司机认为车辆零配件质量存在问题,车辆维修过程中维修点存在偷工减料现象。

25、超8成货车司机患职业病

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货车司机健康问题值得引起关注,绝大多数货车司机因为开车患有胃病、颈椎病、高血压等职业病,加上驾驶这一行业本身的高危性质,说是“冒着生命危险在开车”毫不为过。

26、过半货车司机缺乏体检

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农村出身,学历不高,大多数货车司机都是散户,过着“打游击”的生活。他们没有公司在背后依托,也缺乏相应的社会保障支持和基本的体检维护,健康保障水平较差。物流公司的驾驶员相对来说有公司支撑,体检和社保条件会好一些。

27、货车司机社保力度不够,抗风险能力弱

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货车司机社会保障力度不够,也是抗风险能力弱的重要原因之一。调查显示,40.7%的货车司机参加了新农合,这和司机群体农村劳动力较多的原因相关。22.5%的货车司机投保了交通意外险,仅有7.7%的投保了医疗保险、7.6%的投保了养老保险,投保工伤保险、失业保险的占比更小。

28、服务区、停车场是主要休息区

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为了省钱,大多数货车司机都是以车为家、吃住都在车上。高速服务区、停车场、物流园区是他们的主要休息场所,仅有8%左右的货车司机会选择在宾馆、招待所或是司机之家休息。

29、过半卡友参加互助组织

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目前,卡友互助组织正在成为司机自组织的重要渠道。50.9%的货车司机参加了卡友互助组织。

30、法律援助是最大缺口

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货车司机希望社会组织提供的公共性服务中,排名第一的是维权类服务,法律援助和维护权益都是货车司机需求最大的公共服务。

其次,他们的需求是救援类、救济类、价格监管类服务是较多人的需求;此外,安全教育、公益体检、就业培训等也是普遍需求的服务。

以上数据来自于中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》。

编后语:

总体来看,随着国内货运行业发展进一步规范、成熟,信息传播更加透明化,如今跑车拉货相比过去难度增加,卡车司机的压力也与日渐增。

事实上,当前国内物流运输发展如此高效、迅捷,离不开所有卡车司机的共同努力。我们在享受现代化物流运输成果的同时,不能忘记这些默默坚持的人,他们更需要社会共同的尊重、理解、关注和支持。

来源:鱼快卡车

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