嬴彻科技完成2.7亿美元融资,由京东物流、美团、太盟投资集团

物流行业的革命“静悄悄”,这位从业20年的老兵创业10年仍感孤独

to B业务的关键在于突破临界点。相当一部分客户证实用这个数字化方式可以解决问题,而且没有重大的风险时,行业的主流客户就会迅速采用这一方案。G7不止一次经历了临界点。

文|《中国企业家》记者 陈睿雅

编辑|马吉英

摄影|邓攀

物流行业或将进入数字化快车道。

8月10日,商务部网站消息显示,商务部等九部门联合印发《商贸物流高质量发展专项行动计划(2021-2025年)》,《行动计划》要求推广应用现代信息技术,推动5G、大数据、物联网、人工智能等现代信息技术与商贸物流全场景融合应用,提升商贸物流全流程、全要素资源数字化水平。

G7创始人、CEO翟学魂是意图将物流带入智能化时代的20年行业老兵。他在2010年创办G7,十年过去了,某种程度上,此刻他仍感孤独。“我没有觉得(物流智能化行业)有泡沫,(这个行业)真的没有太多公司。”近期在接受包括《中国企业家》在内的媒体采访时,他说,如果多一点公司,行业变化的速度会更快。

两年前,在接受《中国企业家》采访时,翟学魂表示,行业开始进入用全面数字化来重新搭建生产力体系的阶段。如何高效管理仓库、司机、货物,监控货物移动过程中的各个环节,是物流行业改进过程中的关键。

彼时,G7在内部投入70%~80%的研发、销售、产品人员,发起“三大战役”——物联网即安全、物联网即装备、物联网即结算。

两年过去,截至目前,G7通过数据服务连接及IoT硬件连接中重货运卡车超过236万台,每日跟踪超过1.7亿公里的卡车运行轨迹,日均上传平台数据超过7.8TB。

在装备方面,G7与普洛斯孵化的自动驾驶公司嬴彻科技8月3日宣布完成2.7亿美元融资,该公司宣称将于2021年底实现L3级自动驾驶卡车量产。而G7与普洛斯合资的云挂,截至今年二季度,拥有智能挂车资产(G7数字货舱)超过10000台。

“这个行业还是非常需要技术上的投入。”G7首席财务官张杰龙说。据悉,目前在G7的收入结构上,装备、结算和安全各占30%,其它业务占10%;在线上结算和保险业务上,G7通过抽佣收取技术服务费。

近期,中概股上市监管加强,对于G7的上市计划,翟学魂表示,经营者更多关注业务,也一直在考虑各种可能性,要顺其自然。

三个机遇

今年是G7成立的第十一年,公司目前有1400名员工。G7副总裁王琦表示,这1400名员工中,大部分是技术人员,分布在北京、成都、上海。目前公司有稳定的现金流、稳定产品的收入,大部分的支出或费用都在人上。“如果投资人要求我们今年盈利的话,我们可以做到。怎么做到?无非降低技术的投入。”但他补充道,“比较幸运的是,我们投资人都是长期的伙伴,梅总(指普洛斯联合创始人、CEO梅志明)投了8轮,腾讯投了五六轮,大家还是长期陪伴。”

在翟学魂看来,物联网技术首先应该用于改善物流领域的安全问题。

物流行业的革命“静悄悄”,这位从业20年的老兵创业10年仍感孤独

评估货运风险的指标是千公里风险。G7声称,其服务的安全客户整体事故率下降19.9%,千公里高风险下降49.3%,保险赔付率下降40%。

过去三年,公司追踪接近6万台车的数据,结合大数据算法和特征分析,获得了300个影响货运风险的特征。“现在的算法已经完全可以预测,一个司机在未来一年会出多少事故、赔多少钱出去。”翟学魂称。

车厢内传感器一旦捕捉到司机疲倦、困乏的信号,提醒设备就会启动干预。如果自动化提醒干预无效,人工客服将要负责唤醒。“每天用人工唤醒多少呢?700个。”

翟学魂称,通过7×24小时服务,G7几乎每天将一个司机从事故中拉回来,“一年大概300个左右”。

目前,G7与保险公司合作的物流保险赔付率约70%,“这是我们最大程度可以给个体司机保险,同时又让保险公司不至于赔钱的数”。翟学魂强调,“最多两年的时间,如果这台车没有数据,没有人会给你提供保险。”据了解,G7会对保险业务进行抽佣。

翟学魂看到的第二个机遇,是将IoT和AI技术应用于货车。

2019年,G7总裁马喆人创立了自动驾驶卡车公司嬴彻科技。据《中国企业家》了解,嬴彻目前正与智加科技展开竞争,争夺第一个在今年量产L3级自动驾驶卡车的行业地位。另一方面,近两年,G7与普洛斯合资成立云挂。云挂提供两种数字货仓的租赁服务,一种数字货仓能AI量方(测量体积)和实时称重,另一种能对冷链车厢远程控制,可以实时测量车厢内温度、湿度,还可以远程控制冷机的开关及温度设定,该产品获得了京东、顺丰的采用。如果货车在运输途中遭遇不测,后台可以远程锁定挂车,使其无法重新行驶。

云挂总经理王晴童称,中国的头挂比是1:1.3,欧美是1:3。张杰龙则表示,资产服务化,可以帮助中小物流企业减少业务扩张的资金瓶颈。

“最重要的是,我们要给货物提供更好的体验,货物(才)是我们真正的目的,那个体验其实可以很值钱。”翟学魂说。

G7并不打算成为一个交易公司,但结算体现的是行业最本质的生产关系。翟学魂看到的第三个机会是线上交易结算。

他将线上交易结算比作物流数字化高速公路的第一道关卡,“如果你跟交易伙伴,跟交易站、司机等的交易都还在线下支付、线下对账,你没有机会变成一个高效率的数字化经营者。”过去一年,G7在平台上完成交易结算全闭环涉及的货物总重达1.84亿吨。通过G7结算服务进行交易的司机超过150万,加油站超过1万座。G7对线上交易进行抽佣收取技术服务费。

下一个新蓝海

8月3日,嬴彻科技宣布2.7亿美元融资,由京东物流、美团、太盟投资集团联合领投。曾兼任嬴彻CFO的张杰龙提到,“在我们脑子里,G7是比自动驾驶大得多的事。”

他解释称,整个物流的运转不只是负责自动驾驶的车头,还有后面的车箱、交易、能源、安全。他认为,G7更像是操作系统,嬴彻像是搭载在操作系统首页上的APP,“极有可能G7的平台上,不光有我们的APP,可能还有别家的APP,不光有自动驾驶,可能还有车箱、能源各种东西”。

该如何定义今天的G7?在张杰龙看来,G7是货主与物流公司之间的连接节点。

例如,京东、顺丰找到某家物流公司帮他承担某个线路的运输工作,对于京东、顺丰而言,通过G7的设备及软件,其管理者打开电脑就能知道每辆物流车在哪里、晚点率、油耗、司机精神状态等。对于物流公司管理者,他还可以通过G7的平台看到每辆车的利润情况等等。

翟学魂则认为,G7本质上是一家SaaS公司。它通过跟大客户合作,建立行业标杆效应。而对于中小企业,合作的前提是“按结果付费”,必须有可以信服的降本提效,他们才会买单。

物流行业的革命“静悄悄”,这位从业20年的老兵创业10年仍感孤独

在翟学魂看来,货运产业进化到今天,运力方、货主都已经到了必须通过货车数字化看到利润报表才能生存的程度。“就跟你不带手机,即使带一堆现金也很难过上好日子是一模一样的道理”,企业的经营者需要靠数据打通的系统来做经营,但如何持续扩大和留住客户群、提升产品市占率,仍是G7面对的考验。

对于G7而言,服务越久的客户带来的收入和效益越高。只做一年的客户,考虑到投入产出,G7在它身上是不可能盈利的。

对此,翟学魂提出,G7坚定选择成长型物流公司、要交十年的朋友。“我们接下来既不追求收入,也不追求GMV,我们最重要的是看我们有多少成长型客户,因为这是G7跟他一起合作变得更成功的基础。”

他认为,to B业务的关键在于突破临界点。相当一部分客户证实用这个数字化方式可以解决问题,而且没有重大的风险时,行业的主流客户就会迅速采用这一方案。G7不止一次经历了临界点。

翟学魂提出“腰部崛起”的概念。BCG的一份报告称,中国物流运力市场是一个典型的纺锤型结构,腰部的中小物流企业占80%以上,其中10~100台车规模的小车队占到30%以上。如何在这个腰部群体中,找到所谓的成长型客户,帮助其经营者提升效率,将是G7下一阶段的关键所在。

此外,翟学魂表示,物流市场正“从白转黑”。在低碳减排的时代要求下,煤、焦炭、金属矿石等大宗商品为代表的“黑货”,将接棒外有包装、不会弄脏车子的“白货”,成为物流的下一个新蓝海。

从调度、装卸货、验货、节能到路线全链条打通,黑货运输的效率有很大的提升空间。

以煤炭行业为例,过去两年,G7设计了煤炭物流一站式、端到端的物流数字化解决方案。包括但不限于,司机无需下车、10秒过磅的“无人值守磅”(原来人工过磅可能需要2分半钟过一辆车),智能甩挂(直接将装好货物的集装箱甩到运输车辆上,帮司机省去排队等货、卸货的时间),以及加速结算的“抬杆秒结”服务等。

但如何在更广阔的黑货领域,创造过去别人没有想象到的、效率倍增的产品服务,也将是G7下一个阶段的看点所在。

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