De Rooy第二赛段排名第二!依维柯车队踏上俄罗斯境最后一段征程

激战达喀尔的PowerStar卡车到底什么来头?

达喀尔拉力赛,是世界上最艰险最需要胆量去尝试的极限运动,可以说是越野界中的世界杯。每年数以百计的车辆纷纷聚集在南美洲,各大厂商纷纷在达喀尔展现它们调校赛车的优异性能。根据官方数据表示,在结束一周比赛后,335辆参赛车辆还剩余253辆,可见其残酷性。

激战达喀尔的PowerStar卡车到底什么来头?

在过去12天的比赛中, PETRONAS DeRooy依维柯车队在第六赛段和刚刚结束的第十赛段斩获了赛段第一,在昨天结束第11赛段以7分02秒36的为止夺得赛段第一,荣登小组第一,有望夺得T4卡车组的冠军。今天我们就来介绍一下这辆征战在达喀尔赛道上的依维柯勇士,看看它的前世今生。

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PowerStar是依维柯在20世纪90年代末以欧美卡车为设计标准,为澳大利亚的公路运输所设计的车型。单从外观上看去,第一代依维柯PowerStar与许多欧美卡车都有异曲同工之处,特别是引擎罩部分,像极了某款美国本土车型。但是值得一提的是,驾驶室直接使用了Eurotech的平台。当时的PowerStar除了搭载了依维柯的科索发动机以外,还可以选装康明斯的ISX、ISM;卡特彼勒C12和C15以及口碑相当出色的底特律60系列发动机。匹配的变速箱也有采埃孚和伊顿两种。

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(澳大利亚TOLL拓领的依维柯Power Star公路列车)

第一代依维柯PowerStar在美国和澳大利亚拥有非常可观的销量,而且买家几乎都是选择美国本土动力,主要还是可靠性和售后比较有保障。再一点就是PowerStar拥有美国车的造型和欧洲卡车的舒适性,在澳大利亚那个鱼龙混杂的卡车市场,优势也就渐渐体现出来了。

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但就第一代那种“龇牙咧嘴”的前脸造型,相信不止我一个,应该有很多人都不是很习惯这种“畸形”了的依维柯。第一代车型没有一点自己的风格,完全就是一款为了适应澳大利亚卡车市场而开发的车型。但2005年推出的第二代依维柯PowerStar就让人觉得,这真的就是依维柯自己的风格,而且个性感强烈。

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第二代PowerStar的前脸格栅借鉴了第一代依维柯Stralis斯特拉利斯的分段式格栅,发动机左右两侧的空滤进气口也改为了这种分段式造型,而且更加立体。组合车灯、圆灯以及转向灯均采用与Stralis斯特拉利斯相同的造型,PowerStar从此拥有了自己的“依”式造型。

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美中不足的是,第二代依维柯PowerStar将北美的发动机配置全部剔除了。也就是说,第二代车型只能装配依维柯科索动力和采埃孚的EuroTronic第二代变速箱,至此失掉了一部分的北美市场。由于其强大的牵引能力能够拉动90吨的货物,澳大利亚的忠实用户还是持续订购依维柯PowerStar车型。

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驾驶室也由之前的EuroTech改进为斯特拉利斯的驾驶室,内部完全与斯特拉利斯相同。非常现代化的四副式方向盘设计也使得内部现代感十足,而且主要按钮都采用立体式分块设计,使得内部空间增添了许多运动风格。由于发动机前置,驾驶室内部高度达到了2.3米,在驾驶室内部行动十分方便。

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2010年,依维柯PowerStar的选装配置中,再次增加了康明斯ISX的选项。此时PowerStar一共有六种不同形式的发动机可选,功率覆盖了450-560马力的发动机,也算是拉回了一部分美国的用户。

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安装了康明斯ISX发动机的车型,在空滤进气孔后方的POWERSTAR下还粘贴了ISX的镀铬标志。

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当然第二代PowerStar不单单是我们常见的公路列车那么强悍。在达喀尔拉力赛的赛车上也出现了它的影子,可以说达喀尔也是PowerStar向世人展现身手的舞台。参与达喀尔的车型名为PowerStar Evolution II,可以这么说,这辆车是一辆从头到尾都经过特殊改造的PowerStar。

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4×4的驱动形式;轮边减速桥;带有自动充放气功能的50英寸的米其林XZL块状花纹轮胎;3000mm的短轴距以及极大的前悬后悬角度给它提供了得天独厚的越野优势。

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制动方面采用了克诺尔的全盘式制动,对于赛车来说盘式制动的效果会优于鼓式制动。前后桥的悬挂均采用少片簧+液压减震筒设计,板簧由L&G公司提供,而减震器则由Reiger提供。

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它的动力系统也是不容忽视的。PowerStar Evolution II采用了经过依维柯调校过的科索13大马力发动机,其最大功率为840马力,扭矩可以达到3600N.m。不过面对一辆18吨的卡车,3600N.m和840的马力足以提供其超高的起步速度和通过能力,完全无需担心坡度过大等问题。

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驾驶室内的“豪华”和我们通常说的豪华完全不是一个概念,PowerStar Evolution II的豪华在于其辅助驾驶系统,每一个仪表和仪器都各有所用,各尽其责。由于达喀尔拉力赛的危险程度较高,PowerStar Evolution II内部安装了防滚架。最大的亮点是头顶上的两个监视器,机械师可以实时监控车辆各个零部件的工作情况。

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而PowerStar Evolution II从2012年就参与达喀尔拉力赛,截止今日已经是第六个年头。其劲敌卡玛兹虽说屡次夺得达喀尔拉力赛的最终冠军,但PowerStar Evolution II也给其施加了不少的压力。

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介绍完著名的拉力车型,我们再来说一款重量级车型。上图的公路列车如果不是轮挡前面写着依维柯,大家一致都会认为这是一辆地地道道的西星4800。

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其实不然,这是依维柯继Hi-Way以后推出的第三代POWERSTAR车型。该款车型从头到尾均是为澳大利亚量身定制,霸气的牛栏、高耸的进气管、宽阔的卧铺以及超高的整流罩,甚至连POWERSTAR都与西星的WESTERN STAR 4800重卡位置的安放都有些许相似。而且第三代PowerStar的命名规则也与西星大致相同,此款车型被命名为7800。

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要知道西星重卡在澳大利亚的保有量可是不小,而PowerStar似乎就是为了挑战包括西星在内的几乎所有在澳大利亚销售的重卡品牌。比较关键的是动力方面的配置。

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除了搭载功率为550马力的康明斯ISX发动机以外,PowerStar 7800首次将600马力的康明斯ISX发动机增加到配置中,该款发动机拥有2775N.m的超大扭矩。与发动机匹配的是伊顿 RTO-20918B/22918B 18挡变速箱,这两款变速箱也分别对应550和600马力两款发动机。后桥使用了美驰车桥。

以上一系列的北美配置使得PowerStar不会再因为配件的“水土不服”而受到驾驶员的冷落。据了解,PowerStar 7800标准运载重量是28.2吨,最大可以拖拽140吨的货物,可以说是一辆不折不扣为澳大利亚设计的公路货车。

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而且在驾驶室内部空间方面,PowerStar 7800也有其得天独厚的优势。首先是驾驶室前半部分使用了Hi-Way的部分,使得内饰的细腻程度要高出北美的卡车;而且欧洲卡车的驾驶室舒适性是被业界所公认的。驾驶室前半部分也是基于卧铺所改进设计,不像多数北美卡车采用平顶设计,这又是一大优势。最关键的就是它完全按照北美卡车的房车设计,行动空间非常大。以上三个优势再加上其可靠的动力系统,想必依维柯在推出7800之前已经是胜券在握。

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如今依维柯在澳大利亚销售的车型一共四款,分别是未在图中出现的6400、最左侧的6800自卸车、中间的7200牵引车和右边的7800牵引车。

激战达喀尔的PowerStar卡车到底什么来头?

如今达喀尔拉力赛还在如火如荼的举办之中,PowerStar依旧在赛场上披荆斩棘。而在澳大利亚,许多的PowerStar拖拽着若干节的车厢鸣响着汽笛穿过平原。作为欧洲卡车产商中唯一一辆为澳大利亚定制的车商,依维柯将PowerStar车型完美融入了北美卡车风格。和沃尔沃的VNL不同,它既拥有北美卡车的造型,又拥有欧洲卡车的操控和舒适性,还有本土化的动力系统。

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